在10月15日晚，厦门海事局的护航下，厦金大桥的最后一件墩台构件成功安装。每个构件重达上千吨，需从漳州预制厂经过22海里水路运输到厦门，总计187件，经历了一年半的施工。桥的主线长度大约为17.34公里。这一消息的发布引发了不少网友的疑问：为何不直接填海建路，台湾海峡深度仅60米？

考虑填海以连接两岸，从当前技术来看，短期内是不切实际的，显得花费巨大而不划算。经过数百年的设想，虽然有可能形成这样的构想，但实际上，连接两岸的主流方式仍是桥梁和隧道，填土并不可行。

人们往往认为填海的难度在于船只规模，而工程师首先要思考的是土源问题。利用挖泥船从海底提取泥沙在港口或岸边填海能够奏效，但在海峡中间实施填海，则必须从外部运输土地，这意味着将山体移至海中，或者从远海取沙。不论选择哪种方式，都是极其庞大的工程。

以被称为“造岛神器”的天鲲号为例，其能力在近岸工程中已经足够，但在台湾海峡，这种船的挖掘深度是一个限制，因为海峡多处深达六七十米。还有网上流传的一些关于工程量的计算明显过于乐观，实际需要的土方量可能要翻倍。

此外，天气也是一个不可忽视的因素。厦门的施工还需考虑天气影响，而在台湾海峡中间，面临的环境更加恶劣，包括大风和大浪的影响。

假设填海工程完成后，可能带来的问题也不容小觑。这条海峡是东海与南海之间的重要水道，填海会改变水流方向，淤积泥沙，也将影响鱼类的洄游及沿海港口的航道。

因此，经过多年研究，填海并未被作为主要选项。现阶段，台海通道有北、中、南三条预选线路，其中北线“福州平潭—新竹”方案被选定为最可行的选择，采用桥梁、隧道与人工岛相结合的方式设计，成本预计在4000亿至5000亿元人民币之间。

在今年夏季，相关议题再次进入公众视野。设计师孟凡超在长大桥梁研讨会上发表有关台湾海峡通道的报告，网络上随之出现了大量“即将开工”的言论。然而，这些说法并不扎实，目前项目仍在学术讨论阶段，距离实际动工还有一系列审批流程要走。

官方已明确表示，统一后将共同建设海峡快速通道。未来的施工时间还需结合两岸关系的发展来决定。

与此同时，厦门的基础设施建设依然在进行中，近期厦金大桥项目也取得了显著进展，目标是在年底实现海上主线的通车。

这座桥在施工方法上汲取了港珠澳大桥的经验，强调工厂化与标准化，以及缩短在海上作业的时间以降低风险，留出了未来拓展的空间。

展望未来，施工船的技术将愈发先进，能够实现更多自动化操作。虽然大自然的变化可能会影响未来的建设条件，但随着技术的发展，几十年后的施工或许会更加高效和经济。